太和縣吉垚電梯物資回收有限公司
聯(lián)系人：王經(jīng)理
電話：15068197618
電梯回收再利用安全規(guī)范介紹：《電梯制造與安裝安全規(guī)范》標準是為保障人員、載物、電梯設備及所在建筑的安全規(guī)定的技術與管理要求，該國家標準GB
7588自1987年發(fā)布以來已經(jīng)兩次修訂，至今2003版本規(guī)定為2004年1月1日實施，然而在其前言中又說明：本標準自實施之日起，過渡期為1年，過渡期滿后，GB
7588—1995同時廢止，這是為2003版的執(zhí)行所作的特例規(guī)定。而2003版標準對照1995版本增加一些項目要求；對部分項目作了修改；又對一些特殊情況作補充規(guī)定。
1增加項目
1.1轎廂上行超速保護裝置（第9.10條）
新版標準第9.10條規(guī)定曳引驅動電梯上應裝設符合條件的轎廂上行超速保護裝置，該裝置應作用于轎廂或對重或鋼絲繩系統(tǒng)或曳引輪及其剛性連接的部件上。上述說明可用下述4種方法裝置轎廂上行超速保護。
(1)作用于轎廂上，通常采用雙向限速器與雙向安全鉗，而雙向安全鉗國產(chǎn)制造單位的單體式體積較小，裝于下梁上，原設計采用AQ1型等安全鉗更換時不需作多大修改。包括目前已知進口件，其速度為2.50m/s及其以下范圍，也就是通常的中低速乘客電梯與小噸位載貨電梯適用，這里的允許質(zhì)量是可按對重質(zhì)量或與空轎廂質(zhì)量差值設計與試驗，即用在對重上上行安全鉗容量可按Q/2或P＋Q/2,用在轎廂與其它上按0.5Q。而下行安全鉗容量應按P＋Q要求。對大于2.50m/s乘客電梯有待國內(nèi)企業(yè)開發(fā)。
(2)作用于對重上，裝于對重下行的安全鉗，其配件是最易配置到，也就是說各種規(guī)格齊全，但對重架結構需要改動，一般來說，原對重與轎廂或墻體的水平距離需加大些，目前來說，對2000kg以上的貨梯可采用該方法解決。對≤1.00m/s對重安全鉗可借助安全繩或懸掛機構故障來動作（即斷繩或松繩觸發(fā)裝置）。
(3)作用于鋼絲繩系統(tǒng)，上行超速夾持曳引繩的裝置，目前也僅見于小噸位中速電梯采用，規(guī)格較小，成本相對較高。
(4)作用于曳引輪及其剛性連接的部件上，即對曳引機制動輪與曳引輪是剛性直接連接，或通過主軸剛性連接一體，其制動裝置即可作為上行超速保護，當空轎廂上行超速至標準第9.9.3條規(guī)定的速度時，應使空轎廂制停。且制動裝置必須由兩套獨立裝置組成，當其中僅有一套作用時至少使其減速至額定速度115％以下，而且減速度不得大于1
gn。
以上4種類型裝置動作應有一個符合標準第14.1.2條規(guī)定的電氣安全裝置動作，而且應由稱職人員才能使其釋放，例如采用人為緊急操作復位。該電氣安全裝置應串入安全電路。上述安全裝置列為安全部件，需要型式試驗檢驗合格方能使用。
轎廂上行超速保護裝置主要解決轎廂上行沖頂事故。在我國以往多次發(fā)生，主要是制動裝置失效，原因是制動結構不合理，制動力調(diào)整不當，包括制動塊磨損、脫落未及時修復等。其次是平衡系數(shù)超過50%以上，以及曳引輪繩槽形狀設計或選擇錯誤，以上均是發(fā)生沖頂?shù)脑?。發(fā)生沖頂會造成乘客受傷，轎廂與井道頂壁損壞，這是與設計、制造、安裝及維保均相關的事故。但從另一方面來看，如果曳引條件符合要求，包括平衡系數(shù)調(diào)整在允許范圍，上行超速電氣安全監(jiān)控裝置及制動裝置具有符合標準的雙保護功能，有齒輪傳動裝置強度足夠不會發(fā)生機械傳動連接失效，則轎廂上行超速保護裝置應列為可以選擇的安全裝置。當然目前已列為2005年1月1日后必須配備的安全裝置，所以這是執(zhí)行新標準急需要解決的新裝置。此外采用轎廂上行安全鉗時，應注意到導軌應與底坑地面穩(wěn)固連接，以防安全鉗作用時導軌向上竄動。
1.2緊急解困（第5.10條）
為解決維修或檢驗人員在井道被困，而又無法通過轎廂或井道逃脫，新標準規(guī)定應在該危險處設置報警裝置。如在井道頂部，轎廂無安全窗，這時在轎頂?shù)墓ぷ魅藛T被困則無法自救，這可在轎廂頂部設置報警按鈕與對講裝置，也可在井道頂部方便接觸到地方設置，該裝置應用緊急照明電源或等效電源，對講裝置不應與公用電話網(wǎng)連接。而當轎廂墩底時在底坑的工作人員可沿導軌架或轎廂爬往轎頂而逃脫，故認為可以不設報警與對講裝置，如果維修或檢驗人員有制度規(guī)定配備對講機則均可不設報警裝置。
1.3主開關斷開鎖住保護（第13.4.2條）
主開關是電梯一個部件應由生產(chǎn)企業(yè)提供。除了應滿足標準第13.4條要求外，新標準規(guī)定在主開關位置時應能用多把掛鎖或其它等效裝置鎖住，以確保不會出現(xiàn)誤操作，確保任一工作人員需要斷開后未經(jīng)本人許可防止旁人閉合的誤操作，這是一項容易做到又極為重要的細節(jié)措施。此外，要注意到主開關為每臺電梯單獨裝設，能切斷該電梯所有供電電路的要求，其中包括應急電源的供電。
1.4轎頂護欄（第8.13.3條）
新版標準規(guī)定轎頂外側邊緣離井道壁超過0.3m時，應裝設轎頂護欄，護欄高度為上述間距不大于0.85m時不應小于0.7m，否則為1.10m。
由于轎頂設置0.
7m或1.10m高度的護欄，當對重完全壓在緩沖器上時，護欄頂與井道頂最低部件之間垂直距離不應小于0.3＋0.035v2(m)。故需要時，還得增加頂層空間距離，在井道布置圖上應予修正。上述緩沖器的“完全壓縮”是規(guī)定為壓縮掉90%的高度來計算。此外，如果驅動主機的減速是按照12.8的規(guī)定被監(jiān)控時其中0.035v2的值，在額定速度≤4.00m/s時，可減少到1/2，且不應小于0.25m，而對具有補償繩張緊輪及防跳裝置的電梯，計算間距時，0.035v2值可用張緊輪可能的移動量再加上轎廂行程的1/500來代替且不應小于0.2m。
這里想說明一點，作某處修改與補充必須考慮到其它處影響，同時由于采用某方面措施是可以改變限制條件，但必須達到同等安全要求，例如折疊式、裝拆式護欄。
1.5電磁兼容性（第13.1.1.3條）
新版標準中規(guī)定電磁兼容性宜符合EN12015和EN 12016的要求。
我國電梯使用環(huán)境較差，加上本身設計與安裝考慮不周，電磁兼容性常影響到電梯運行可靠性，在控制柜型式試驗細則中也將其列入檢驗項目，由于是宜符合，且對應EN
12015和EN12016我國無標準規(guī)定，故該項不能作產(chǎn)品是否合格的判定項，但對用戶選購產(chǎn)品與投標還是很有用處。新版標準中還有很多處新增內(nèi)容這里不一一詳述。
2修改項目
2.1鋼絲繩曳引（第9.3條）
新版標準規(guī)定鋼絲繩曳引應滿足以下3個條件：
a)轎廂裝載至125%額定載荷的情況下應保持平層狀態(tài)不打滑。其中額定載荷是指符合8.2.1條與8.2.2條規(guī)定要求。這里涉及到轎廂有效面積，從歐洲標準EN81體系中，除液壓梯外，任何電梯均不允許轎廂超面積（即表1規(guī)定值及非商用汽車電梯為不小于200kg/m2要求），然而考慮到以往計算忽視門區(qū)凹口處，故允許比表1規(guī)定增加5%。此外，我國自行修改對載貨電梯其安全受到“有效控制”的條件下允許超出表1中105%值的規(guī)定。且對“有效控制”含義作了5條規(guī)定，其中a條規(guī)定受力部件（如曳引鋼絲繩及端接裝置、曳引輪軸、曳引機輪齒、制動器、轎廂及轎架等）有足夠強度和剛度，安全鉗、緩沖器滿足使用要求，鋼絲繩與曳引輪之間不打滑。對這些規(guī)定，如果作正確理解，即超面積電梯的前提是原上述各方面設計按額定載荷尚有冗余，按實際面積折算的載重量來核算。其受力部件的強度與剛度能通過，且折算的載重量也在安全鉗、緩沖器允許范圍內(nèi)，也滿足125%靜載不打滑，即T1／T2≤efα能通過，也就是說，在滿足上述條件下，有限范圍內(nèi)的超面積，再通過b，c,
d,
e,條（b，超載裝置。c，可見位置標明載重量。d，輕質(zhì)物裝滿廂不超載。e，有專職司機限人進入）補充安全規(guī)定則是允許的。或者適當修改受力部件與改用允許范圍更大的安全鉗與緩沖器又滿足不打滑條件則也是允許的。這里要提出注意的是安全鉗，緩沖器與不打滑條件是在一定范圍內(nèi)滿足要求，難以滿足額定載重量（即b，c,
d,
e,條規(guī)定要求）又滿足較大實際面積折算的載重量，為此大量的超面積是不允許的，例如3t貨梯轎廂面積比5t貨梯轎廂面積還大是肯定不行的。而且附錄M中也明確說明：“如果載荷的1.25系數(shù)未包括8.2.2條的情況，則8.2.2的情況必須特別對待”。在EN81-1：1998版本中“包括8.2.2的清況”，僅是指裝載貨物時裝載車輛進入轎廂的重量。既然已滿足a條規(guī)定，又何必要作b，c,
d, e,條限止規(guī)定。對重質(zhì)量按哪條要求調(diào)整，而且很難滿足兩種載重量曳引均不打滑要求。為此新版GB
7588中將8.2.2條內(nèi)容擴大至超面積的規(guī)定是需商榷的。乘客電梯應注意到除最大有效面積處還有最小面積限制。
撇開轎廂超面積特殊情況，新版中已明確規(guī)定，轎廂裝載工況是指T1／T2的靜態(tài)比值，這時應按125%額定載荷來考慮最不利工況計算。通常是在最低層工況，這時用125%額載則不必計入起制動加減速度的影響，即1995版本中的C1值及新版中a值不必計人，這是合理的，比1995版本有改進之處。此外上述a條提到的曳引機輪齒等校核，建議用最大載荷作彎曲強度驗算，如需接觸強度校核時，一般可選定使用壽命10年，每年工作300天，每天工作10h，持續(xù)率為40%（即2.3
107疲勞次數(shù)）。由于曳引機傳動齒面是雙面接觸，其應力循環(huán)次數(shù)應取其1/2，而且還應取其等效載荷，可按實際載荷的等效值，或取60%最大載荷來計算較合理。轎架等根據(jù)美國電梯安全規(guī)程介紹計算方法，視上、下梁為簡支梁。上梁作用載荷為額定載重量，轎廂重量及隨行附件重量一并作用在梁中央，下梁為5/8的額定載重量和轎廂重量總和均布于下梁上，再加上隨行附件（補償裝置等）集中作用于下梁中央。上下梁均作強度與剛度計算，立梁進行強度，長細比與慣性矩計算。上、下梁許用撓度為L／960，立梁許用長細比為160，曳引機擱機大梁按英國標準BS5655-6《電梯選型安裝實用規(guī)程》為簡支梁，作用載荷為固定設備重量再加兩倍電梯垂直方向動載荷重量，此時計算梁的撓度不應超過支座間距離的L／1500，Q235許用應力［σ］可取8
800N／cm2。
其它計算見附錄。
b)必須保證在任何緊急制動狀態(tài)下，不管轎廂內(nèi)是空載還是滿載，其減速度的值不能超過緩沖器作用時減速度的值，加上應有效制動，即減速度不小于0.5m/s2。
緊急制動工況中是空載在頂層區(qū)上行急停工況為最不利工況，這里計算需考慮動態(tài)比值，即需計人減速度值影響，減速度值不必如1995版規(guī)定那么高。新版規(guī)定正常情況不應小于0.5m/s2，對使用減行程緩沖器（≥4.00m/s電梯）的情況不應小于0.8m/s2，以及動態(tài)比值僅取滿載而不是125%載荷，這比1995版規(guī)定有改進。計算時可直接選用0.5m/s2或0.8m/s2，因為減速度值取大，勢必會引起急?；?，則不能用不打滑條件的公式來計算，則勢必會增加轎廂重量與繩槽切口角等不必要的損失。為此采用新標準計算方法，合理選用平衡系數(shù)，即比老標準要求可減輕轎廂質(zhì)量，這是合理的。此外，附錄M“曳引力計算”中引人一大堆低速運轉的曳引輪，導向輪與反繩輪等慣量折算值和導軌摩擦力，由于這些計算值相對較小，但會增加很多麻煩，由于是采用空載與滿載工況，則相比之下空載上行工況肯定是最不利工況，這時與導軌的摩擦力是有利于通過曳引條件，再說任何制動工況與過程中摩擦力是不穩(wěn)定的，是很難確定的數(shù)值，同樣這時繩輪慣量的折算值也是兩側近似相等，有利通過曳引條件。而附錄M是提示的附錄，是作為推薦性內(nèi)容，建議可以忽略這些慣量折算值和摩擦力運算。如要計算慣量可用輪緣部分的質(zhì)量作為慣量折算值即可，因為輪緣部分慣量能占整輪慣量95%以上。此外上述計算中摩擦系數(shù)μ=0.1／（1＋v/10)，與速度掛勾也是合理的（注：輪緣轉動慣量J=m/2（R2頂＋R2底）。
c)當對重壓在緩沖器上而曳引機按電梯上行方向旋轉時，應不可能提升空載轎廂。
滯留工況中T1／T2也為靜態(tài)比值，按標準條文看，只需計算空載轎廂上行工況，按附錄M介紹此時的摩擦系數(shù)μ=0.2。上述各工況計算中均涉及到當量摩擦系數(shù)，新版標準中將其分類并修改，對V形槽分為表面硬化處理與不硬化處理兩類，硬化處理的提高表面耐磨性，當量摩擦系數(shù)，而對未硬化處理的V形槽其下部必須留有缺口，因槽形很快磨損形成半圓帶缺口槽一般當量摩擦系數(shù)即用原半圓帶缺口槽的公式。即：。在滯留工況計算時無淪是否硬化，均按最壞工況上述中口值不應超過106°，γ值不應小于25°，這些修改是合理的。然而對半圓缺口槽的當量摩擦系數(shù)定為就有些欠妥了。半圓帶缺口槽上部γ角部分，一般均在0.5～2mm范圍內(nèi)倒角，本身對摩擦力沒多大影響，何況未硬化V形帶缺口槽用的當量摩擦系數(shù)公式中也未將γ角列人，所以該半圓帶缺口槽的當量摩擦系數(shù)公式建議應用合理些。
曳引條件計算是電梯配置中極為重要的部分。要滿足曳引條件，轎廂質(zhì)量不能太輕，例如額定載重量為1000kg的轎廂質(zhì)量宜在1200kg以上為妥，否則勢必要增加曳引包角與槽形切口角。在可能最大曳引包角條件下，槽形切口角選擇較小為好，當切口角β為105°時，其鋼絲繩對槽口比壓值為90°時的1.43倍，而V形槽γ角25°時是35°的1.58倍，比壓值的增加勢必減少使用壽命，當然可以增加鋼絲繩的根數(shù)來解決，但成本要增加。實際上槽形角取值大小，除了影響比壓值外，還將非常敏感影響到鋼絲繩的安全系數(shù)，例如當β=96.5°時鋼絲繩許用安全系數(shù)Sf=14.2，當β=
103°時Sf=18.8，明顯增加很大，為此設計計算選取槽形角是很重要的，一般半圓切口槽的切口角β宜選用95°～98°，不推薦表面未硬化的V形槽，對表面硬化V形槽也需慎重選用。在計算滯留工況中一般T1／T2≥efα均能通過，而且可以超過好幾倍，即這時肯定能打滑，不會將轎廂提起沖頂。但是對切口角口較大時，在100°以上，甚至達到105°時，而T1／T2≥efα剛能通過時，實際現(xiàn)場仍能將轎廂提起。因為摩擦是很復雜的綜合結果，國產(chǎn)鋼絲繩追求抗拉強度而柔軟性較差，對較大切口角中的摩擦系數(shù)μ會大于0.2，當然這方面還需進一步論證，在這里只能建議計算滯留工況時要冗余些，最好為1.3倍以上。
在新版標準附錄D2試驗驗證中對曳引檢查中規(guī)定3項檢查，第1項中不應作加權試驗，D2h規(guī)定為最嚴重制動情況下進行曳引試驗，要求125%額定載荷下行停車，轎廂應完全停住。與9.3條中僅要求滿載轎廂緊急制停不相符合，作為曳引驅動，動態(tài)稍有滑動是正常的，究竟允許滑動多大，目前尚未找到依據(jù)。根據(jù)十多年檢測觀察，用石筆在頂層或底層平層時將鋼絲繩與繩輪一起劃線作記號，利用滿載或空載轎廂上、下往返一次后，觀察滑移多少，一般在2～4cm以內(nèi)，可算正常。如果作125%額載下行緊急制停，這時會觀察到幾十厘米以下滑移，滑移距離視制動器制動減速度大小影響，如能可靠停住，也應是正常的。第2項對重壓在緩沖器上，空轎廂不能向上提起，這項要求前后一致，該試驗極為重要。第3項檢查平衡系數(shù)是否如安裝者所說？讓人很難理解，從中文文字上來理解就更麻煩了，作為電梯平衡系數(shù)是曳引條件中一個組成部分，通常平衡系數(shù)應在0.40～0.50范圍選擇，為了保障曳引不打滑，減小T1／T2值，則可將平衡系數(shù)選擇合理的范圍，即0.43-0.47或0.42～0.46，計算按最差工況值計算，這時如設計定下，技術文件包括安裝指導書即需有相同規(guī)定，所以不能按安裝者所說，還是用原標準文字“按電梯制造廠的規(guī)定”。此外，在附錄D試驗驗證中對非商用汽車電梯作150%靜態(tài)曳引檢查是缺乏依據(jù)的，非商用汽車電梯即為小型汽車電梯，除司機外不載乘員，其重量本已有限，何必要作超載考核。而僅為作150%靜載勢必要增加繩槽切口角或增加轎廂重量等附加損耗，同時這也是不符合曳引條件準則的。
2.2懸掛繩的安全系數(shù)（附錄N第9.2.2條）
新版標準規(guī)定是懸掛繩的安全系數(shù)應按附錄N（標準的附錄）計算，前面已提到繩槽形狀不同對鋼絲繩的磨損是有很大影響，同時鋼絲繩的彎折次數(shù)，彎折程度以及有沒有反向彎折，這些都影響著鋼絲繩的損害，所以原定一個安全系數(shù)值是不合理的，附錄考慮上因素列出懸掛繩的安全系數(shù)Sf計算又包含于原標準中比壓值因素，故而新標準取消了原比壓值計算要求，所以在曳引設計時，同時要兼顧到懸掛繩安全系數(shù)的影響，需綜合考慮以利達到最佳狀態(tài)。
安全系數(shù)Sf是由曳引輪的等效數(shù)量及曳引輪相對鋼絲繩的比值關系由公式推算而出，而曳引輪的等效數(shù)量，由繩輪槽形角口β或γ查表及反繩輪等效計算而得，該附錄可由查圖表N1或用計算公式獲得，這里推薦采用計算公式，因該圖N1誤差較大。
此外，還需注意到Sf公式中繩輪節(jié)徑對鋼絲繩直徑比值影響較大，所以配置時應選擇較大比值，則安全系數(shù)許用值Sf可減小。
2.3導軌要求（第10.1條）
新版標準對導軌要求作了較多修改，提高了導軌的許用應力，提出了最大允許變形要求。尤其提出了轎廂內(nèi)人員或貨物的偏載及裝載車輛對地坎的作用力及導軌上的附加件作用力以及部分封閉井道的電梯所受的風載荷，還加上安全鉗動作時沖擊載荷，所以附錄G（提示的附錄）用了較大篇幅將各類型電梯分類列舉受力組合，這樣的修改是讓計算值更貼近實際情況，也更合理。然而具體到某種電梯的計算，應靈活綜合組合受力工況，例如對乘客電梯，如果轎廂本身重量無偏心，則滿載時一般轎廂寬度方向不會偏載?？梢赃m當考慮深度方向的偏載，但對貨梯就不同了，如果再加超面積，則偏載會在兩個方向均存在較大值，導軌受力將更惡劣。背包式觀光梯導軌受力計算也較復雜些。此外，對0.63m/s以下電梯，宜選用滾子式瞬時式安全鉗，它的沖擊系數(shù)為3,如果采用楔塊式瞬時式安全鉗沖擊系數(shù)為5，則T89/B導軌不能用于2t貨梯。
2.4機電式制動器（第12.4.2條）
制動器是電梯很重要的安全部件。由于制動器電磁線圈中鐵心咬死或鐵心故障，影響到制動彈簧的作用而使制動失效，造成轎廂開門溜車門區(qū)人員剪切慘死的現(xiàn)象已發(fā)生多起，這真是血的教訓。在行業(yè)中已有很多人呼吁重視制動器的正確設計、安裝與檢查。這些悲慘事故中多數(shù)是制動器設計與制造錯誤，這次新版標準中已修改確定：所有參與向制動輪或盤施加制動力的制動器機械部件應分兩組裝設。如果一組部件不起作用，應仍有足夠的制動力使載有額定載荷以額定速度下行的轎廂減速。對該條要求標準中未規(guī)定試驗驗證，也沒有計算規(guī)范可循，標準中僅規(guī)定兩組同時制動的驗證。
3特殊結構補充項目
新版標準除了新增項目與修改項目外，對特殊結構與部件作了補充規(guī)定，例如部分封閉的井道，玻璃轎壁與門，限速器的遠控動作以及非線性緩沖器等等，這些都是及時有利的，隨著電梯技術發(fā)展，技術規(guī)范也將不斷完善，最后感謝標準制訂者辛勤勞動與對電梯行業(yè)的貢獻。